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ドライバー・運転手

トラックドライバーの人手不足の原因と運転手人口の推移がまるわかり

Contents

トラックドライバーの人口(人数)

国土交通省の統計によると、運輸業界で働く約330万人のうち物流業界で働く人は約254万人で、これは世の中の全産業就業者数(約6566万人)の約4%に相当します。

そして物流業界の7割以上を占めるのがトラック運送業に従事する労働者(事務職を含む)約191万人です。この191万人のうち、トラックドライバーが該当する『輸送・機械運転従事者』は約83万人程度日本トラック協会データよりとみられています。

鉄道貨物協会のトラックドライバー需給の将来予測では、2014年から2020年にかけて需要量も供給量(ドライバーの人数)も増加し、いずれも予想を上回りました。ところが需要量の方が相対的に大幅増となったためにトラックドライバーの需給差が拡大してしまい、全体として不足感がより加速するという見通しとなりました。

トラックドライバー人口(人数)の推移

トラックドライバー人口は減少している

長期的にトラックドライバー人口のデータを見ると、トラックドライバーの数は平成9年頃をピークに早いペースで20%ほど減少し続け、その後の平成19年から平成29年までの10年間は約79万人から84万人の間を推移しながらほぼ横ばい状態が続いています。

しかしこの間、ドライバー数に大きな変化がなかったとはいえ、ドライバーの年齢構成が大きく変化したことに注意が必要です。平成29年時点では50代以上のドライバーが全体の約4割を占める状況で、このまま状況が悪化すると物流会社に仕事とトラックはあっても運転手が居ないという状態に陥る可能性が高まります。

鉄貨協の将来予測では2028年のドライバー供給量は2020年よりもさらに10%程度減少するとみられており、ここ10年間停滞していたドライバー人口は今後急激に減少していくと見られています。

トラックドライバー人口はなぜ減少しているのか

若者の車離れ

トラックの仕事が増えているのにトラックドライバー人口が増えないのは若年層の新規就労数が減少していることが大きな理由であることは明白です。

この原因の一つとされるのが若者の車離れですが、

  • 個人の趣味の多様化(ネットの普及や娯楽の広がり)
  • ローンを組んででも手に入れたい魅力的な国産車が減った
  • カーシェアリングの普及
  • 長らく続いた若年層所得の伸び悩み

などを背景に、若者の車自体への興味が失われている傾向にあります。

運転免許制度の改正

平成19年に改正された運転免許制度で新たに中型免許が加わったこともトラックドライバーの人口減少に影響しています。

中型免許の新設以降は、普通免許で4tトラックが運転できなくなりました。さらに中型免許の取得には2年以上の自動車運転経歴が必要なため、高卒新人は最短でも20歳になるまで中型免許を取得できず、運転手を諦めて他業種に就職した人も多かったのです。

また同改正に合わせて大型免許の試験内容が難しくなった結果、大型免許の受験者も大きく減少しました。

ドライバーに対するイメージ

トラックドライバーは働いている姿を世間に披露する場面が少ない上に、たまにニュースになるのは重大事故や労働災害といった暗い話題が多いため、ドライバー人口減少に繋がる悪いイメージが生まれやすいです。

ドライバーに対する情報不足も相まって『怖い人』と思われている側面もあります。かつては法令遵守の精神も薄く、肉体労働も多かったことから、トラック運転手の仕事が3K(キツい、汚い、危険)と呼ばれた時代もありました。

最近は労働環境やドライバーに求められる要素が変化してきているとはいえ、一度悪くなったトラックドライバーのイメージを払拭するのは時間がかかります

低い平均給与

厚生労働省のトラック運転者に関する調査によると、平成30年の労働者年収は全産業平均が497万円なのに対し、大型運転手の平均年収は457万円(月収38万円)中小型運転手の平均年収は417万円(月収34万円)といずれも平均を下回っています。特に従業員10名未満の運送会社の年間賞与は12万円程度と、歩合割合の大きい職種とはいえかなり低いレベルです。

低賃金の原因としては、規制緩和に伴う過当競争の結果生じた運送費の低下が収益を圧迫してきたことが挙げられますが、トラックドライバーの人口減少を食い止めるには給与の伸びが必須です。

長い労働時間・拘束時間

厚生労働書のトラック運転手に関する調査によると、全産業の残業を含めた年労働時間は2,124時間なのに対し、トラック運転手は2,500時間以上平均より2割も長いです。長距離を走ることが少ない中小型トラック運転手でも労働時間が長時間化するのは道路渋滞や荷待ち、繁忙期の過密スケジュールなどによって時間を奪われやすいからです。

働き方改革や生産性向上が提唱される中で長い労働時間を伴う業種は敬遠される風潮があり、トラックドライバー人口が減少する懸念があります。

体力を使う過酷な力仕事が多い

トラックの仕事は単に運転をするだけではありません。荷物の積み下ろしを伴う作業は体力勝負でもあります。パレットとリフトを使った自動化は進んでいるものの、荷台に目一杯搭載できる手積み手下ろしを求める荷主もいるからです。

特に大型トラックの手積みとなると、1人で数時間かけてダンボール千箱、延べ10トン以上の荷物を積み込むこともあるため、体力に自信があったドライバーですら年とともに足腰が辛くなり、手積みの負担に堪えられず、他の仕事に転職する人もいます

女性が働きにくい

女性の社会進出が進んでいますが、トラック業界は今も男社会です。女性のトラックドライバーはドライバー人口の2%しかいません。大型免許を保有している女性は13万人もいるにも関わらず、その9割以上が大型トラックの仕事に就いていない状況です。

女性トラックドライバーが生まれにくい理由として、

  • 妊娠や出産に伴う育児休業や再雇用制度の未整備
  • 重量物を運搬する業務の存在
  • 職場や出先に女性用のトイレがない(少ない)

など、職場環境が女性にとって働きづらい点が考えられます。

トラックドライバーの有効求人倍率

有効求人倍率とは

有効求人倍率とは厚生労働省が発表する求職者1人当たりの求人件数を表す数値のことで、一般的に数字が大きいほど就職しやすい状況といえます。

有効求人倍率=月間有効求人数(募集人数)÷月間有効求職者数(職探しをしている人数)

業種・地域毎にまとめられる有効求人倍率の算出にはハローワークが取り扱う求人(非正規社員やアルバイトを含む。新卒は除く)が使われるため、必ずしも景気の動向と一致はしませんが、有益な指標の一つとされています。トラックドライバーを含めた自動車運転者の有効求人倍率は国土交通省の提言資料にも引用されています。

トラックドライバーの有効求人倍率の推移

国土交通省がまとめた貨物自動車運転手(トラックドライバー等)の有効求人倍率の推移を見ると、リーマンショックによる急激な落ち込みがあった平成21年度の約0.3倍を底として、平成25年には1倍を超え、平成30年4月には2.68倍トラックドライバーの有効求人倍率は大きく上昇しています。

対する全職業平均は1.35倍であることから、運転手の旺盛な需要がある割に、なり手が少ないという状況が浮き彫りとなっています。

ドライバー不足は特に都市部において深刻で、平成31年4月の地域別有効求人倍率は東京4.13倍、大阪3.83倍、愛知5.65倍といずれも高倍率を記録しました。

求職者にとっては複数の会社から就職先を選べるという意味で良い環境とも言えますが、余りに高すぎる求人倍率は現場の労働力不足が深刻な状況であると見られ、持続可能な事業に支障が出る恐れがあります。よって運送会社は、製造業などの人気産業に人材を奪われないよう、運送業界の魅力アップに向けた積極的な取り組みが求められます。

トラックドライバー不足の状況

運転手不足は仕事量と人手のバランスの問題

トラックドライバーがどの程度不足しているのかは、有効求人倍率以外のデータからも読み取れます。日銀がまとめる雇用人員判断指数(DI)は人員が「過剰」と回答した企業から「不足」と回答した企業の割合を引いた値で、低くなるほど人手不足状態であることを表します。

2018年の雇用人員判断指数は運輸(旅客を含む)・郵便業でマイナス49となり、2017年の調査より2ポイント低下していますが、これは宿泊・飲食サービスに次ぐ低い数値で、運転手の人手不足がより深刻化している状況がわかります。

ネット通販の拡大等で宅配便の取り扱い個数が上昇を続けるように、運送業界の仕事量は増加が続く中、新規のドライバー数が増えず、市場の旺盛な需要に供給が追い付けずアンバランスな状態となっているのです。

トラックドライバーの人手不足の原因

トラックの積載効率

国土交通省によると、営業用トラックの積載効率は徐々に低下傾向にあり、平成27年度のトラック積載効率は約41%程度に留まっています。

トラックの積載効率が上がらない理由としては、

  1. 多頻度の輸送荷主側の在庫管理に良くみられる『極力在庫を持たない』主義や、『納期を細かく分ける』といった要望に合わせて配送することが増え、こまめに輸送する必要性が生じること。
  2. 多品種・小ロット展開消費者嗜好の多様化によって品目が増加傾向にあり、スーパーやコンビニ等に並ぶ食材や雑貨の種類に呼応して小口単位での輸送頻度が増えたこと。
  3. 貨物一件当たりの小型化個人向け宅配等100kg未満の比較的小型の貨物量が増加した。

といった事情が挙げられ、トラックドライバー不足に陥る要素として注目されています。

荷物量の増加

パソコンやスマホの普及と足並みを合わせるように電子商取引(EC)市場は拡大を続けています。なかでもサービスやデジタル分野を除く物販系の比率では過半を占めており、そのほぼ全てがトラックで全国配送されています。

宅配便が取り扱う荷物の個数は平成22年から平成27年までのわずか5年間で12%も増え、37.5億個を記録しました。これは平成2年の3倍以上の数字です。翌年の平成28年には40億個を超え急増中です。

国内のネット通販シェアは先行するアメリカや中国の数字を追うように今後も上昇すると見られており、それに応じて個人向けの宅配便個数も増加を続けると予測されますので、トラックドライバーの不足感は今後更に強くなるでしょう。

荷待ちの問題

トラックドライバー不足は運送業界の仕組みやオペレーションにも原因と課題があり、特に荷待ち時間の存在にも注目する必要があります。

荷待ちとは主に荷主側の都合で荷物の積み込み(積み下ろし)開始までに時間がかかる場合、ドライバーが車中で待機する行為のことで、自分の順番が回ってきたらすぐに作業場へトラックを横付けしないといけないため、拘束時間としてみなされます。

国土交通省のドライバーの荷待ちに関する調査によると、1運行あたりの平均荷待ち時間は約1時間45分もあり、30分程度の荷待ちは短い方で、2時間を超える荷待ち時間が全調査対象の3割近くに上るなど、荷待ちの常習化・長時間化が続いています

荷待ちの間は運転することも、荷役に携わることもできないため、運転手を現地で無駄に足止めさせることとなり、ドライバー本来の活動時間を削ぐ結果となっています。

再配達による低い業務効率

宅配事業者3社によるサンプル調査によると、再配達の発生頻度は配達件数の約20%に及び、これを年間総宅配貨物数で換算すると約7.4億個にも上ります。なかには3回以上の再配達を要した事例も1%近くあり、宅配ドライバーの肉体的および精神的な負担ともなっています。

再配達によるロスは余分なCO2排出にも繋がり、営業コストや環境負荷に対してデメリットがあるだけでなく、ただでさえ足りていないトラックドライバーの労働力を無為に消費してしまいます。その上、労働時間の増大にも悪影響を及ぼします。

日本が世界に誇る優れた宅配サービスを持続可能なものとするために、消費者への積極的な受け取り参加への仕組み作りや、配達日時の確認・指定の徹底等を周知していく必要があります。

大型トラックドライバーも不足している

大型トラックドライバーの仕事とは

大型免許を保有し、車両総重量11t以上の大型トラックを運転する大型トラックドライバーの主な仕事は長距離輸送です。

大型トラックドライバーは食料品から日用品、工業製品まで多種多様な品物を運搬します。巨大市場や生産現場、荷主企業の物流倉庫などから荷積みをし、指定された拠点まで届けるという物流業の中枢を担う仕事です。

片道千キロを超える輸送も珍しくなく、例えば関東~九州の往復運行は5日ほどかけて行います。道中は車中泊をしたりサービスエリアやトラックステーションの仮眠室を利用したりしながら、交通量の少ない深夜帯を中心に高速道路や幹線道路を走行します。

ドライバーとしては、たくさんの荷物を運んでいるという責任と誇りを背中で感じることができるため、無事に任務を終える度にやりがいと充実感で満たされる仕事とされます。

大型トラックドライバーの平均年収(給料)とは

日本トラック協会の統計調査によると、大型トラックドライバーの平均年収は賞与を含めて約400万円~580万円です。大型トラックの仕事は他のトラックの仕事よりも歩合給の比率が高いため、頑張り次第で稼げる仕事といえます。

大型トラックドライバーが不足して仕事が増えている理由

トラックドライバー人手不足問題の最大の課題は大型トラック運転手の確保です。運送会社の約4割がドライバー不足と回答し、特に大型免許を保有するドライバーは今後更に足りなくなると予想しています。

大型トラックドライバーが不足している理由は、

  • 免許制度改正による大型免許取得の難化(路上練習の追加、教習車の大型化等)
  • トラック乗りを目指す若年層の減少
  • 定年に近い大型ドライバーの増加

といった複数の事情がある一方で、大型トラックの仕事はその他のトラックの仕事同様に増加傾向にあります。これは、東京五輪を発端とする新規建設工事需要に伴う建設資材の運搬業務に加え、都市再生事業に向けた新規案件も今後見込まれるからです。このように、増大を続ける個人客向けの宅配貨物輸送とともに運送業は忙しくなる一方となる見込みです。

トラック運転手の高齢化も進んでいる

厚生労働省の賃金構造基本統計調査平成30年データ)によると、トラックドライバーの平均年齢は大型トラックで48.6歳、中小型トラックで45.9歳と、全産業平均(42.9歳)よりも高齢化が進んでいることが分かります。

しかも、運転手の高齢化は平成19年頃から徐々に進行中です。トラック運転手の年齢構成比は30代以下が減少を続ける一方で40代以上の比率が相対的に増え続けており、平成30年にはトラックドライバーの約7割が40代以上で構成されています。いわば現在の物流は中高年ドライバーの頑張りによって辛うじて支えられていると言っても良い状況です。

深刻なのは50代以上が全体の約4割を占める点です。このままいくと2030年頃には、今の4割に相当するベテランが退職する年齢と重なるため、ドライバー不足がさらに加速するとみられています。

トラック運転手のなり手がこれ以上減り続けると、他産業に比べてすでに高い欠員率(約5.7%)が更に悪化し、運送業の健全な運営に赤信号が灯る事態になりかねません。

トラックドライバー不足の対策

荷待ち・再配達の改善

トラックドライバー不足に拍車をかけているのが荷待ちの存在と再配達の業務です。

国土交通省は荷待ちの実態を把握するための取り組みとして、平成29年7月1日から中型トラックと大型トラックについて、荷主都合による30分以上の荷待ちを乗務記録に記載するよう義務付けました。これにより荷待ち時間削減へ運送会社と荷主が一体となって取り組む機運を高め、長時間の荷待ちをさせる荷主に是正を促す狙いがあります。

また同省は再配達を減らすための取り組みとして、宅配ボックスの共同利用を推進しています。公共のオープン型宅配ボックスを複数の宅配業者が利用可能とすることで効率的な運用を目指す予定です。

ドライバーの高齢化に対する再雇用促進

総務省の人口推計によると日本の高齢化は確実に進んでおり、令和7年(2025年)には人口の3割に相当する3,657万人が65歳以上の高齢者となる見込みですが、その中には定年まで働いた熟練トラックドライバーも含まれます。彼らの豊富な経験やノウハウは下の世代が学ぶべきことが多くあり、再雇用することでサポート戦力として期待が持てます。

ドライバー不足解消の1つの解決策として高齢者を再雇用する場合に重要なポイントは、

  • 定年で一度トラックを降りた人の再雇用や定年延長といった勤務体制の柔軟化
  • 比較的安全な構内作業へのワークシフト
  • 荷降ろしの機械化など自動化への対応

といった職場環境の見直しになります。

賃金の改善

トラックドライバーの平均賃金は平成30年時点で全産業平均を下回っている状況が続いており、平成23年と比べるとその差は縮まりつつありますが、まだ年収換算で数十万円の差があります。特に低い賃金のまま伸び悩んでいる中小型トラック運転手の待遇改善が求められる状態です。

一方で運送業と同じく肉体労働系の業種である建設業では、他産業に見劣りしない給料の良さが支持され、新規労働力の獲得に成功しています。

運転手向きの優秀な人材を逃さないために、運送業界の低賃金からの脱出はドライバー不足解消のために欠かせません。そのためには運送会社の収益率改善がセットで求められます。

若年層のドライバーの雇用促進

トラックドライバー不足とドライバー高齢化の解消には若年層の取り込みが不可欠です。この求人難の時代に、ただ応募が来るのを待っているだけでは他の業種に取られてしまうので、雇用主側が積極的に若者に働きかける工夫が必要です。

まず出来ることは、分かりやすい求人票の作成です。どのような人材が欲しいのかを明確にすることでジョブマッチングがスムーズに進みます。また、ハローワークなどの支援団体と連携し、運送業界のPR活動や職場体験を実施するのも良いでしょう。

労働経験の無い人の場合は試用期間などの段階を踏みつつ徐々に仕事に慣らしていくような仕組みも必要ですし、同僚の理解や見守りも大切です。

 トラガール(女性ドライバー)の雇用促進

トラガールとは女性のトラックドライバーのことです。国土交通省が推進するトラガール推進プロジェクトは、女性が元気に働ける職業としてトラック業界のイメージ改善を狙うとともに、トラックドライバーの新規参加を応援する取り組みです。

女性ドライバーが増えると運転手不足を補えるだけでなく、男性では目が行き届かない細かな点に気づけるなど業務改善につながるメリットもあります。

さらに女性が仕事を選ぶ上で重視するポイントは若者の意向と類似点が多いため、例えば職場を綺麗にしたり、ライフスタイルに柔軟に対応した働き方を提案したりすることは若年求職者へのアピールにも繋がります

職場環境・労働環境の整備

若者や女性ら幅広い人材にトラックドライバーの不足分を埋めて活躍してもらうには、職場環境や労働環境の整備が重要です。職場環境整備の具体例としては、

  • 性別・体格差によらず同じ作業ができる設備の導入
  • 休憩室の設置
  • 短時間勤務が可能なシフト作り

など働きやすくて人に優しい取り組みが求められるとともに、育児休暇制度の導入など福利厚生面のサポートも必要です。

加えて労働環境の見直しも急務です。2019年の改正労働基準法施行に伴い、トラック業界では2024年4月から残業の上限が960時間以内とする罰則付きの上限規制が導入されます。過重労働に対する社会の目は一層厳しくなるでしょう。

共同配送や自動運転、AIやIoTなどの活用

これからの日本は人口減少時代に突入するため、人手不足を補いつつ生産性を高める工夫が必要になってきますが、そこで新たな脚光を浴びているのがAIやIoTの活用です。

例えばオンデマンド宅配サービスで使われる共同配送では将来的に自動運転を想定しており、配送の省力化が期待されます。

クラウド上の積卸し予約サイトを使った車両のリアルタイム管理では、トラック稼働率の改善と荷待ち時間の削減を狙います。

これらAIやIoT技術の活用はトラックドライバーだけに留まらず、荷役作業の自動化や仕分け用ウェアラブル端末への導入など、物流社会全般に普及が広がっています。

トラックドライバーに外国人を増やす対策は有効か?

日本自動車工業会によると、今後実施したい策として外国人を採用すると回答した運送事業者は11%と他回答に比べて低い値でした。

その理由として土台にあるのは、外国人ドライバーが日本の緻密に発達した物流システムに適合するのは困難だとする見方ですが、制度面から考えても外国人が日本でトラックドライバーとして働くことは現状ではほぼ不可能です。

なぜなら外国人の労ビザの職種に運送業が該当しないからです。仮に留学ビザで来日しても中型免許や大型免許の取得に必要な運転経歴を満たすのが期限内では困難でしょう。

つまりドライバー不足を外国人で埋めようとするのは現実的ではありません

高年収&好条件のドライバー・運送業界の仕事探し

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ただ、そこまで本気で転職を考えたりはしてないけど、「一応、ドライバーの年収や労働条件って世の中的にはどの位がアタリマエなのか興味はある」、というのであれば情報収集するのは得はあっても損はないでしょう。

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