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ドライバー(運転手)の給料と働き方

荷待ち時間や積込・荷卸しはドライバーの労働時間?休憩時間?

「ドライバー」という言葉でイメージする仕事はどんなものでしょう?名の通り、運転に携わる専門職ではありますが、実際のドライバーの仕事は運転のみではないことをご存知でしょうか?そんな運転以外でドライバーに課せられる仕事について、実は問題になっている実態があるのです。

運送以外でドライバーはどんな作業に時間がかかるの?

具体的に運転以外ではどのような仕事があるのかを見ていきます。

まず「荷物の積み込み・積み下ろし」の作業です。なんとなく、まぁ運んだら降ろさないとねぐらいの感覚で仕事に含まれそうな印象ではありますね。また、扱う荷物によっては「検品」や「棚入れ」という作業が発生するケースもあります。こうなってくると、運送業なのか特定商品のルート営業なのかよくわからなくなってきますね。

そうです、この仕事としての境目が『よくわからない』ことが問題視されているのです。つまり、荷主と運送業者との間で締結される仕事はあくまで荷物の運送が基本となっており、その対価は賃料として支払われます。ここで挙げたような仕事の対価は実際にきちんと支払われているのかわからないという状態が当たり前になっていました。

高額な給料や、人付き合いの煩わしさから解放される自由度など、多くの魅力を持つトラックドライバーですが、その一方で、過酷な労働環境のイメージも根強く残っています。

「仕事がきつい」といわれる理由としては、深夜の運転が多い、長時間拘束される、人手不足で一人あたりの業務が多いなど、様々です。今回は、長時間勤務の大きな要因の一つ、「荷待ち時間」について説明しましょう。

トラック運送ドライバーの荷待ち時間とは何か

荷待ち時間とは

ドライバーの仕事はトラックを運転して移動すれば終わり、というものではありません。配達した荷物を倉庫に積み下ろしていくのも大事な仕事です。そこで発生するのが「荷待ち時間」(「手待ち時間」とも言います)です。

荷物を積んで目的地に到着すると、荷下ろしが行われます。その後、別の荷物の積み込みをしていくこともあります。そして、この荷下ろし・荷積み作業が始まるまでの間、荷主の都合や物流倉庫の状況に合わせて待っていなければなりません。

荷主の都合でトラックドライバーはどれくらい待機するのか

2015年に国土交通省で行われた調査によると、1運行あたり平均で1時間45分待ったという集計結果が出ました。3時間以上かかった割合は15.1%というから驚きです。

しかも、これは「1つの運行ごと」ですから、1日に複数の仕事があると、さらに長くかかることになっていきます。

なぜ長時間の荷待ちがトラック運送ドライバーや物流業にとって問題なのか

運転手の拘束時間を長くして長時間労働に直結する

荷待ちは時間がかかる上、ドライバーの想定通りには進まないのが辛いところです。荷主側で出荷の準備ができていない時や、他のトラックと出入りが重なってしまった時など、数時間待たされることもあります。すると、その後の仕事に遅れが出て、長時間労働の原因になってしまうのです。

長時間の労働は疲労やストレスに直結します。遅れを取り戻そうとスピードを出しすぎたり、疲労が溜まって運転中の不注意につながったりしてしまい、事故の引き金となる可能性があります。また、体を壊したり、うつ病などの精神的な病気を発症してしまっては大変ですよね。

トラック運転手の居眠り運転や過労死がニュースで取り上げられるのを見たことはないでしょうか。荷待ちは健康や生命にも関わる、非常に深刻な問題です。

荷待ち時間は休憩時間であるという誤った理解

ところが、業界内では「荷待ち=休憩」として扱われており、追加料金などは支払われませんでした。荷主都合の仕事で待たされているのになぜ?と思われますが、それが長い間の慣習だったのです。

運送会社も依頼主に対しては立場が弱いため、別料金を支払ってもらいたくても強く出ることができない。残業代として計算すると会社の売り上げが下がってしまう。

そのしわ寄せが全てドライバーの給与に行ってしまう……という事態に陥っていました。荷待ちによって残業が増えるばかりか、給与にも反映されないという、辛いことばかりの状況でした。

ドライバーの荷待ち時間を改善するための施策と法整備

こうしたトラックドライバーの過酷な労働状況の問題を受けて、国土交通省では2017年に『貨物自動車運送事業輸送安全規則』を一部改訂しました。また、同じく2017年には、『標準貨物自動車運送約款』が改正されるなど、次々に方策が打ち出されました。

運送・物流業における「標準貨物自動車運送約款」とは

前提として、標準貨物自動車運送約款について軽く触れておく必要があるでしょう。

運送事業をはじめるにあたっては、根拠法令となる「貨物自動車運送事業法」の10条において、国土交通省に認可を得なくてはなりません。その条件の一つが運送約款を定めることとなっていますが、この約款の中に国土交通大臣が定めた「標準貨物自動車運送約款」と同一の内容を定める必要があるのです。

「約款」の名のとおり、利用者(荷主)に対して定められた契約であり、個別に契約条件の取り決めが行われないケースでも、この約款が共通事項として適用されることとなります。

標準貨物自動車運送約款の改正によるドライバーの長時間に労働時間の改善への動き

先述のような問題は、ドライバーの労働条件を著しく悪化させる恐れがあるとともに、荷主と運送業者間にも、暗黙の荷主優位の関係があることを示唆しています。国としても放置できない問題として、平成29年11月に標準貨物自動車運送約款の改正が行われました。どのように改善が盛り込まれたのか、概略をご案内します。

改定の内容を一部抜粋・要約すると、

トラックドライバーが車両総重量8t以上または最大積載量5t以上のトラックに乗って仕事をした場合、集荷地点に到着した時刻、荷積み・荷卸しの開始・終了日時、集荷地点から出発した時刻などを記録する

という規定になっています。これは荷待ち時間の実態を把握し、事業者と荷主双方の業務改善を促す狙いがあります。

標準貨物自動車運送約款の改正によるトラックドライバーの「運賃」と「料金」の区分け

従来、運賃には運送以外の荷待ち・荷積み・荷下ろしや付帯する業務がすべて含まれていて、料金の内訳があいまいでした。

改正後は、運送以外の仕事を区別し、待機時間・積込・取降を「料金」として明確化するよう規定されています。これにより、運転時間以外の仕事についても荷主へ料金を請求しやすくなりました。まだまだ改善点は多いですが、ドライバーを守るために、国が調査と対策を始めているのです。

平成29年の改正により、運送状に記載すべき事項として、「積込料(積み込み)」「取卸料(積み下ろし)」といった具体的な作業別の料金を明記することが義務付けられました。

これらは「運賃」とは別の対価として設定されることになり、その他「付帯業務」という括りには「荷造り」「検品」「棚入れ」などの作業が含まれ、同じく運賃以外の料金明示をすることとなります。これにより、さきほど問題として挙げた「よくわからない」仕事の境目を明確にする効果に期待が持たれます。

また、ドライバー業務のもう一つの大きな課題として考えられている「待機時間」についても、同じく「待機時間料」として明記する義務が発生しました。

トラックドライバーの待機時間は記録して給与や残業代の対象とすべき

前後しますが、「待機時間」とは、荷下ろし時の待ち時間のことを指し、通称「荷待ち」とも言われます。車の中で待つぐらいと思われる方もおられるでしょうが、大型トラックの順番待ちともなれば、荷物の量・大きさなどを考えると長時間に及ぶことも想像に難くありません。ドライバーの長時間労働の改善を考えるうえでも看過できない問題なのです。

こうした時間もきちんと記録して、ドライバーの給料・手当の対象になるとすれば会社も荷主側に荷待ち時間の待機時間料を請求せざるを得なくなり、それによって安易な荷待ち時間が削減されることで、ドライバーの労働環境改善にもつながるでしょう。

標準貨物自動車運送約款の改正は物流業界に何をもたらすか?

今更ではありますが、改正以前においても運賃以外の作業について別料金を請求することができなかったわけではありません。にもかかわらず、今回改正で義務としなくてはならない程度に、グレーな取扱いが横行していたことは残念ながら事実なのです。では、当事者それぞれはどのような影響を受けるのでしょう。

荷主に与える影響

荷主としては、旧来曖昧に「運賃」と一括りにされていたその他の業務にコスト負担が発生するわけですが、これは取引が適正化されるという視点で受け止めてほしいところです。その上で、先ずは自社の依頼する荷の運送実態を把握する必要に迫られるでしょう。実態を把握するしたうえで、適切な料金競争の視点から取引運送事業者の見直すことは必要なこととして行うべきです。

運送業者に与える影響

運送業者としては、これまで請求できなかった作業の料金を請求できるわけですので、一見すると好機と考えられます。しかしながら、これまで無料で提供していたサービスをある日を境に有料にするわけです。普通に考えてお客様はどう考えるのか、躊躇してしまいがちですよね。これによって大きな取引先との条件交渉なども改めて発生することも予想されます。一番影響を受ける立場であり、変化に対応するのは決して平坦な道のりではないかもしれません。それでも、運送業界の「当たり前」を覆すチャンスであり、その主役を担っていることは間違いないのです。ドライバーの誇りも背負って、勇気と自信をもって臨んでいただきたいです!

ドライバーに与える影響

本改正が、ドライバーの賃金の上昇を目的の一つとしていることは、ここまで読んでいただいてお分かりのことでしょう。先駆けて2016年に実施された労働力調査において、トラックドライバーの人手不足問題が改めて確認されています。このままでは自然減の方向へ突き進むドライバー職種に対して、労働時間や賃金と言った待遇面の改善に業界として取り組ませようという本改正は、まさに「働き方を改革しよう!」と呼び掛けているように感じられます。所属する会社にまかせっきりではいけません。個々のドライバー自身も、安全な運行と荷主に対する責任を持ったプロとしての取組みが、改めて求められています。

トラック運送ドライバーの長時間労働の実態と荷待ちによる労働時間の改善に向けて

2017年に政府が閣議決定した「過労死白書」では、ドライバーについての調査・分析が詳しく行われています。トラックドライバーの所定外労働の発生理由について、企業にアンケートをとった結果、「取引先の都合で手待ち時間が発生する」が52.1%と最も高い割合でした。また、過重労働防止の取り組みにおける課題は何か質問したところ、「荷主・発注者の理解が不足している」が54.1%で1位となりました。

この集計結果は、荷待ち時間が過重労働の大きな要因であること、運転者個人や運送会社単体だけの努力では問題が解決できないことを示していると考えられます。日本社会全体で働き方が見直されている中、運送業界としても、運送業者と荷主の両者が問題意識を共有し、業務内容の見直し・効率化を図っていくことが期待されます。そうした努力が広まっていけば、一人一人の待遇も改善されていくでしょう。仕事がきついというイメージが払しょくされることで、ドライバーを志望する人が増え、人手不足も解消され、物流業界全体にとってより良い循環が生まれるのではないでしょうか。

 

ここまで見てきたとおり、ドライバーの仕事は荷主と運送業者との間に挟まれて曖昧な定義で進められてきました。今回の運送約款の改正が、ドライバーの待遇改善にどこまで踏み込むことができるのかはまだ未知数です。ですが、この問題がドライバーの責任ではないこと、荷主も含めた業界全体の問題であることが明確になったのは事実であり、業界の健全化・ドライバーの待遇改善へ向けて一歩を踏み出したのです。旧来無関係と思っている皆さんも、今後は一緒に業界の変化を見守っていきましょう。

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ただ、そこまで本気で転職を考えたりはしてないけど、「一応、ドライバーの年収や労働条件って世の中的にはどの位がアタリマエなのか興味はある」、というのであれば情報収集するのは得はあっても損はないでしょう。

ただ、ドライバーの仕事は忙しいのでじっくり探す時間はなかなか取れないものです。ホームページに書いてあることが本当かどうかあやしいと感じるドライバーさんもいます。

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